Балтийские маршруты перекраивают грузопотоки: Санкт‑Петербург принимает больше контейнеров после атак дронов на Новороссийск

Новороссийск, ранее один из крупнейших портов страны, перестал использоваться для импорта. По данным InfraNews, в прошлом году он принял 1,1 млн контейнеров — третье место после портов Дальнего Востока и Санкт‑Петербурга. Из‑за атак украинских дронов на морской маршрут перевозчики прекратили работу по этому пути, доставка импорта заблокирована.

Китайские операторы, ранее работавшие по маршруту, в октябре переключились на Санкт‑Петербург. По словам гендиректора одной из компаний, объём входящих судов в Большой порт Петербурга вырос примерно на 25–30% по сравнению с началом года. Руководители другой российской агентской компании говорят, что поток импорта из Европы и США, который раньше шёл через Турцию в Новороссийск, а также грузы из Китая, Индии и Ирана, стал направляться в Санкт‑Петербург.

По итогам этого года Большой порт Санкт‑Петербург может принять на 12–15% больше контейнеров, чем в 2025 году — около 1,55–1,60 млн TEU. А в следующем году порт может принять уже около 2,7 млн TEU, превзойдя рекорд 2018 года.

Ситуация в Балтийском море в 2024–2025 годах усложнилась: украинские дроны начали атаковать порты в Санкт‑Петербурге и Ленобласти. В 2025 году питерские порты посещали в основном небольшие суда с контейнерами, однако летом сюда вернулись крупные контейнеровозы.

До начала войны порты Санкт‑Петербурга лидировали по объёму принятых контейнеров с импортом, но после 2022 года грузопоток упал до примерно 1 млн TEU, а грузопотоки сместились в сторону Дальнего Востока; Владивосток стал основными «морскими воротами» России.

По данным аналитической группы, стоимость доставки контейнера из Китая в Москву через порт Санкт‑Петербург в сентябре была близкой к стоимости через Дальний Восток — около 9,69 тыс. долларов против 9,45 тыс. В то же время за доставку через Новороссийск перевозчики просили почти 12 тыс. долларов; сейчас они отказываются перевозить по этим условиям.

Если нужно доставлять контейнеры через Черное море, вариантов немного: через Грузию (Поти) — далеко не для всех грузов; либо через порты Абхазии — для небольших объёмов, но тоже не для всех.

Судна из Турции идут к Санкт‑Петербургу обходом Европы: через Средиземное море, Гибралтар, Ла‑Манш, Северное и Балтийское моря. В итоге маршрут через Балтику занимает 14–20 дней дольше маршрута через Новороссийск, а стоимость на контейнер выросла с 500–1000 до 3000–3500 долларов. Прохождение мимо Гибралтара, Ла‑Манша и датских проливов влечёт проверки береговых служб ЕС, что вызывает задержки. Военные риски всё чаще страхуются, но условия не стандартны и требуют отдельного кейса.

Несмотря на нюансы, на октябрь у Турции в Санкт‑Петербурге почти нет свободных мест на контейнеровозах; спрос выше предложения, и в октябре–ноябре мест мало. Импортер отметил: маршрут через Балтику предпочтительнее, чем риск украинских дронов в море.