Заявления о полном импортозамещении в авиации расходятся с реальной ситуацией: отрасль ещё далеко не независима от западных технологий, а коммерческие перевозки испытывают серьёзные затруднения.
Почему независимость ещё недостижима
Ни одна из названных в заявлениях машин — МС‑21, «Суперджет» (SSJ‑100) или Ил‑114 — пока не выпускается серийно полностью из отечественных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по оценкам всё ещё примерно на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остались без части поставок из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и простоям.
МС‑21 пришлось экстренно переделывать под российские двигатели ПД‑14 — эти моторы всё ещё проходят отработку и тестирование. Аналогичная ситуация с Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии находятся на испытаниях, а сроки их ввода в эксплуатацию постоянно сдвигаются.
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстрой и полноценной поддержки западной техники. Например, значительная часть флота на базе Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за проблем с обслуживанием и ремонтом западных двигателей. Чтобы поддерживать рейсы, перевозчики вынуждены сокращать расписание и разбирать отдельные самолёты ради запчастей для других бортов.
Попытки вернуться к старым советским моделям — Ил‑96 или Ту‑214 — мало помогают: четырёхдвигательный Ил‑96 слишком дорогоэксплуатационен и требует устаревшего состава экипажа с бортинженером, что делает его невыгодным для современных авиакомпаний. Из‑за дефицита дальнемагистральных самолётов в 2024 году некоторые перевозчики снова задействовали даже устаревшие Boeing 747‑400.
Вывод простой: заявления о полном импортозамещении пока остаются декларациями. Реальная выживаемость отрасли сегодня обеспечивается за счёт старых запасов, серых схем и привлечения альтернативных поставщиков, а не массовой поставки новых полностью отечественных самолётов.
